أخبار الشحن | بقش
أدخلت الحرب الأمريكية الإسرائيلية على إيران منطقة الخليج في واحدة من أخطر الأزمات اللوجستية والاقتصادية التي لم تعتَد عليها الدول الخليجية منذ سنوات طويلة، وذلك بعد أن تعطلت حركة الملاحة عبر مضيق هرمز الحيوي والهام للواردات التجارية لهذه الدول.
ومع تراجع حركة الشحن وارتفاع المخاطر الأمنية وتكاليف التأمين، بدأت دول الخليج البحث عن بدائل عاجلة لضمان استمرار تدفق السلع والطاقة، في محاولة للخلاص نسبياً من الوضع الصعب الذي فرضته أزمة الاستيراد. وفي هذا الوقت، برزت السعودية كممر لوجستي رئيسي لمحاولة تخفيف تداعيات الأزمة.
السعودية بدورها أعلنت عن إتاحة خدمة النقل بالعبور عبر أراضيها لنقل البضائع إلى الدول الخليجية الخَمس، عبر المنافذ البرية والبحرية والجوية، في خطوة تهدف إلى الحفاظ على انسيابية حركة التجارة في المنطقة. وبالتوازي مع ذلك، أعلن وزير النقل السعودي “صالح الجاسر” عن إطلاق برنامج المسارات اللوجستية الذي يهدف إلى توفير ممرات تشغيلية إضافية لاستقبال الحاويات والبضائع المحوّلة من الموانئ الشرقية للمملكة وموانئ دول الخليج إلى ميناء جدة الإسلامي وبقية الموانئ السعودية على ساحل البحر الأحمر.
وقال الجاسر إن هذه الخطوة تأتي لضمان استقرار خطوط التجارة مع الأسواق الإقليمية والعالمية، وتعزيز قدرة المملكة على الحفاظ على تدفق السلع وسلاسل الإمداد في مختلف الظروف. ويُعد ميناء جدة الإسلامي أحد أهم المراكز اللوجستية في المنطقة وأكبر ميناء محوري على البحر الأحمر، فيما تمتلك موانئ المملكة على الساحل الغربي طاقة استيعابية تتجاوز 18.6 مليون حاوية قياسية سنوياً، ما يمنحها قدرة على استقبال الحاويات التي يتم تحويل مسارها من الموانئ الخليجية المتأثرة بالأزمة.
التحول إلى البحر الأحمر
بعد أن كانت منطقة “البحر الأحمر” بؤرة ساخنة للتوترات خلال العامين الماضيين، بات هذا الممر المائي الاستراتيجي خياراً إنقاذياً بالنسبة لدول الخليج.
مع تراجع الملاحة في الخليج، بدأت شركات الشحن العالمية بالفعل اختبار مسارات لوجستية بديلة تمر عبر الموانئ السعودية المطلة على البحر الأحمر. وتشير شركة الشحن العالمية (MSC) إلى إمكانية نقل الحاويات القادمة من آسيا بحراً إلى ميناء جدة الإسلامي أو ميناء الملك عبدالله، قبل نقلها براً بالشاحنات إلى أسواق الخليج.
وتشمل الوجهات البرية لهذه الشحنات موانئ ومراكز تجارية في الإمارات وقطر والكويت والبحرين، حيث يستغرق النقل البري من الموانئ السعودية على البحر الأحمر نحو 4 إلى 5 أيام للوصول إلى هذه الأسواق، بينما يستغرق يومين للوصول إلى الدمام أو الجبيل ويوم واحد إلى الرياض.
هذا التحول جاء في وقت تواجه فيه سلاسل الإمداد العالمية ضغوطاً متزايدة نتيجة إعادة توجيه السفن وازدحام الموانئ وارتفاع تكاليف النقل والتأمين البحري. فقد ارتفعت أقساط التأمين ضد المخاطر الحربية على السفن في المنطقة من نحو 0.2% من قيمة السفينة إلى قرابة 1% خلال أيام قليلة من اندلاع الحرب حسب تتبع بقش، ما دفع شركات الشحن إلى فرض رسوم إضافية أو تغيير مساراتها.
أزمة غذاء تلوح في الخليج
لكن التأثير الأخطر لتعطل الملاحة عبر مضيق هرمز لا يقتصر على التجارة العامة، بل يمتد إلى الأمن الغذائي لدول الخليج التي تُعد من أكثر مناطق العالم اعتماداً على الواردات الغذائية.
وفق تقارير “بقش”، تستورد دول مجلس التعاون الخليجي نحو 85% من احتياجاتها الغذائية بسبب محدودية الأراضي الزراعية وشح الموارد المائية، وتشمل هذه الواردات الحبوب واللحوم والمنتجات الطازجة التي تصل من أمريكا الشمالية والجنوبية وأوروبا وأستراليا ومنطقة البحر الأسود.
ويمر جزء كبير من هذه الشحنات عبر مضيق هرمز قبل وصولها إلى الموانئ الخليجية، ما يجعل أي اضطراب في الملاحة عبر المضيق تهديداً مباشراً لإمدادات الغذاء في المنطقة.
وتُظهر بيانات التجارة التي يتتبَّعها بقش أن دول الخليج استوردت ما يقارب 10 مليارات دولار من الحبوب واللحوم والمنتجات الطازجة خلال عام واحد، بينما تشير بيانات شركة “كبلر” إلى أن المنطقة استوردت نحو 30 مليون طن من الحبوب في العام الماضي وحده، تشمل القمح والأرز والشعير والذرة وفول الصويا والزيوت النباتية.
كما تعتمد بعض الدول الخليجية بشكل شبه كامل على الاستيراد، إذ تستورد الإمارات نحو 90% من احتياجاتها الغذائية، بينما تعتمد قطر أيضاً بدرجة كبيرة على الواردات لتلبية الطلب المحلي.
تحركات طارئة لتأمين الإمدادات
في مواجهة هذه المخاطر بدأت الحكومات والشركات في الخليج اتخاذ إجراءات عاجلة لضمان استمرار تدفق الغذاء والسلع الأساسية، فقد لجأت بعض الشركات إلى النقل الجوي للمنتجات الطازجة مثل اللحوم والخضراوات والفواكه، فيما تعمل شركات أخرى على إعادة توجيه شحناتها عبر طرق برية أو موانئ بديلة.
شركة “لولو” للتجزئة الإماراتية قالت إنها نقلت بالفعل بعض الشحنات الغذائية جواً من عدة أسواق لضمان استمرار الإمدادات، في وقت تعمل فيه شركات أخرى على اختبار حلول النقل البري عبر السعودية.
كما اتجهت بعض الدول الخليجية إلى وقف تصدير بعض السلع أو تشديد إجراءات التصدير لضمان استقرار الأسواق المحلية، وسط المخاوف من اضطرابات أطول في سلاسل الإمداد.
وبرزت الموانئ السعودية على البحر الأحمر كنقطة عبور لإمدادات الغذاء إلى الخليج، خصوصاً الشحنات القادمة من أوروبا والبحر الأسود والأمريكتين عبر البحر المتوسط وقناة السويس. ويبدو أن هذه الموانئ باتت خياراً لوجستياً يسمح بنقل السلع إلى السعودية بحراً ثم إعادة توزيعها براً إلى دول الخليج، ما يخلق نموذجاً جديداً لما يعرف بالنقل متعدد الوسائط الذي يجمع بين البحر والبر وربما الجو.
ويرى خبراء أن هذه الحلول قد توفر تنوعاً مهماً في طرق الإمداد، لكنها تبقى مكلفة وأكثر تعقيداً من المسار البحري المباشر عبر الخليج، كما أن قدرتها الاستيعابية قد لا تكون كافية لتعويض كامل حركة التجارة التي كانت تمر عبر مضيق هرمز.
بديل مؤقت لا يعوض هرمز
رغم التحركات السريعة لإيجاد مسارات بديلة، تؤكد تحليلات في قطاع الطاقة والخدمات اللوجستية أن هذه الحلول لا يمكن أن تكون بديلاً كاملاً لمضيق هرمز، الذي يعد أحد أهم الممرات البحرية في العالم لنقل النفط والسلع. فالمضيق كان يمر عبره الجزء الأكبر من تجارة النفط والسلع في الخليج، كما تعتمد عليه موانئ رئيسية مثل ميناء جبل علي في دبي الذي تعامل مع نحو 15.5 مليون حاوية في عام 2024، وهو أحد أهم مراكز إعادة التصدير في المنطقة.
كما أن التحول إلى طرق بديلة يفرض تكاليف إضافية تتعلق بالنقل البري واللوجستيات والتأمين، فضلاً عن الحاجة إلى إعادة تنظيم سلاسل التوريد بالكامل.
هذا التغيير يطرح أسئلة حول ما إذا كانت هذه الإجراءات مجرد استجابة مؤقتة للأزمة الحالية، أم إنها قد تمهد لتحول أوسع في خريطة التجارة الإقليمية. ففي حين تسعى السعودية إلى تعزيز دورها كمركز لوجستي إقليمي عبر تطوير موانئها وشبكات النقل ضمن خطط التنويع الاقتصادي، فإن استمرار التوترات الجيوسياسية قد يدفع المنطقة إلى تنويع مسارات الإمداد بشكل دائم لتقليل الاعتماد على الممرات البحرية الحساسة.
لكن حتى الآن، تبقى الحقيقة أن مضيق هرمز يظل الشريان التجاري والغذائي الأهم لدول الخليج، وأن أي بدائل يتم تطويرها لن تكون قادرة في المدى القريب على تعويض دوره بالكامل، وقد تعمل فقط كشبكة أمان مؤقتة في مواجهة الأزمات.
