لا تزال أضرار عمليات قوات #حكومة_صنعاء في البحر الأحمر قائمة على الاقتصاد الإسرائيلي، في الوقت الذي تعاني فيه صناعة الشحن العالمية من ارتفاع التكاليف وصعوبات تدفق الواردات إلى #إسرائيل. ووفقاً لموقع كالكاليست الإسرائيلي، فإن الشحن البحري يواصل الارتفاع من حيث التكاليف، في حين تخطط العديد من الشركات لشحن البضائع لموسم التسوق في العطلات في وقت أبكر من المعتاد، في إشارة إلى الآثار بعيدة المدى للاضطرابات الناجمة عن الهجمات في البحر الأحمر. وبلغ متوسط تكلفة شحن حاوية طولها 12 متراً بين الشرق الأقصى وشمال #أوروبا 4,343 دولاراً الأسبوع الماضي، أي حوالي ثلاثة أضعاف الفترة نفسها من العام الماضي. كيف تضررت التجارة الإسرائيلية؟ معهد دراسات الأمن القومي في جامعة تل أبيب، يقول في تقرير جديد طالعه بقش، إن الهجمات اليمنية في البحر الأحمر أدّت إلى إجبار معظم شركات الشحن العالمية العاملة على خطوط الملاحة الممتدة بين المحيط الهندي والبحر الأبيض المتوسط، أي الخطوط التجارية الواصلة بين #آسيا وأوروبا، على الإبحار حول #أفريقيا، بدلاً من تقصير الطريق عبر البحر الأحمر. ولتقدير الآثار على التجارة الإسرائيلية، يجب استخلاص نسبة التجارة البحرية الإسرائيلية التي تمرّ عبر باب المندب، ويقول المعهد إن نسبة التجارة الخارجية من الناتج المحلي الإجمالي الإسرائيلي كبيرة نسبياً، وتصل إلى أكثر من 60%، لكن جزءاً كبيراً من هذه التجارة هو تصدير الخدمات، وهناك جزء كبير آخر (من حيث قيمته المالية) يتم نقله عن طريق الجو، وهناك أقسام كبيرة أخرى من التجارة البحرية تُدار مع الولايات المتحدة وأوروبا وأسواق أُخرى. وهناك حصص كبيرة من التجارة البحرية الإسرائيلية مع آسيا تأتي في حاويات، وفي الواقع، فإن مصدر نصف الواردات البحرية من آسيا هو #الصين، ومعظمها منتجات استهلاكية، وهناك بضعة استثناءات هنا، كاستيراد السيارات، التي تصل إلى إسرائيل في سفن مخصصة لنقل السيارات، وكذلك استيراد الماشية الحية (الأغنام والأبقار، التي تصل أساساً من #أستراليا). وفي الأوضاع العادية، تمر سفن الحاويات القادمة من الشرق عبر قناة السويس المصرية وتفرغ حمولتها في موانئ البحر المتوسط الإسرائيلية (موانئ #حيفا و #أشدود). أما في ميناء "إيلات"، فلا يتم تفريغ الحاويات مطلقاً، لكن يتم استيراد السيارات والماشية الحية أحياناً عبره. ويؤكد المعهد الإسرائيلي أن الهجمات اليمنية شلَّت تماماً نشاط ميناء "إيلات"، في حين تورد التقارير أن هناك نوايا لفصل أكثر من نصف عمال هذا الميناء. كما يتم تصدير الفوسفات من مصانع البحر الميت عبر ميناء إيلات، إذ يتم تصدير نحو مليونَي طن سنوياً من هذه المادة. وإذا كانت التكلفة المتوسطة لنقل حاوية من الصين إلى البحر المتوسط ارتفعت بنحو 5000 دولار في الربع الرابع من سنة 2023، مقارنة بالسعر قبل الحرب، وكانت مستقرة عند مستوى جديد يبلغ أكثر من السعر قبل الحرب بنحو 2500 دولار، خلال الأرباع الثلاثة التالية من سنة 2024، فإنه يمكن تقدير أن التكلفة الإجمالية للاقتصاد الإسرائيلي لاستيراد عدد الحاويات نفسها التي تصل إلى نحو 200 مليون دولار سنوياً. ضرب واردات السيارات في تقرير المعهد تأكيد بأنَّ النقل البري من إيلات إلى وسط البلاد مكلف، لذلك في بعض الأحيان يقوم مستوردو السيارات، على سبيل المثال، بتحمُّل تكاليف مرور سفينة سيارات عبر قناة السويس (ودفع التكاليف المرتفعة الموصوفة المتعلقة بالمرور) بدلاً من تفريغ السيارات في ميناء إيلات ونقْلها بواسطة شاحنات سحب خاصة لنقل السيارات إلى وسط البلاد، لمسافة تزيد على 300 كيلومتر. وكانت إسرائيل استوردت في سنة 2022 نحو 340,000 سيارة، منها 166,000 (49%) عبر ميناء إيلات. ومن الممكن أن سيارات إضافية قد تم استيرادها من آسيا عبر ميناءَي حيفا وأسدود، لكن الإحصاءات غير واضحة بهذا الشأن، وإذا كانت سفينة السيارات قادرة على نقل نحو 4500 سيارة، فيمكن تقدير أن ميناء إيلات قد استقبل نحو 35-40 سفينة سيارات سنة 2022، أي نحو 50 مليون دولار إضافية كتكلفة للاقتصاد نتيجة الرحلات حول أفريقيا لهذه السفن. لذلك، فإن التكلفة الإجمالية للاقتصاد من استيراد الحاويات والسيارات عبر الطريق حول أفريقيا تصل إلى نحو ربع مليار دولار سنوياً. تضرر الصادرات تأثر تصدير الفوسفات من ميناء إيلات، إذ إن تصدير هذه المادة إلى أسواق آسيا يتم، في الأوضاع العادية، عن طريق نقل الفوسفات في شاحنات خاصة من مصانع البحر الميت إلى ميناء إيلات، ومن هناك يتم تحميلها على سفن وتصديرها إلى الشرق، وخصوصاً إلى الهند. ويتم من ميناء إيلات تصدير قرابة مليونَي طن سنوياً من الفوسفات، لذا فإن توقُّف نشاط ميناء إيلات يفرض على شركة الفوسفات الإسرائيلية تصديره عبر ميناء أسدود، وعبر الطريق الذي يمر حول إفريقيا. وبناءً عليه، فإن التكلفة الإجمالية للاقتصاد من تصدير الحاويات والفوسفات، عبر الطريق حول أفريقيا، تتراوح بين 100 و150 مليون دولار سنوياً، وتصل التكلفة الإجمالية للاقتصاد (صادرات وواردات) إلى نحو 350 – 400 مليون دولار سنوياً. معاناة إيلات وشركات الشحن من خلال شل نشاط ميناء إيلات تماماً، تلوح في الأفق إجراءات فصل أكثر من نصف عمال ميناء إيلات، وليس نصفهم كما كان يُنشر في وقت سابق من هذا العام وفقاً لمتابعات بقش. وإذا حدث هذا، فإن ضرراً اقتصادياً كبيراً سيلحق بمئات العمال، بالإضافة إلى الضرر الاستراتيجي الممكن الناجم عن فقدان القدرة التشغيلية للبوابة الجنوبية، وقد تمت مناقشة هذه المسألة في اللجنة الاقتصادية البرلمانية في الكنيست، في معرض مناقشة سؤال ما إذا كان على إسرائيل إعادة شراء الميناء، بعد أن تم بيعه في إطار الخصخصة. تطال الأضرار الاقتصادية من الوضع برمته أيضاً شركات الشحن الإسرائيلية، فهي قطاع متطور يشمل شركة "زيم"، أو "تسيم"، التي تُعد عملاقة في هذا المجال. وهناك أيضاً سفن مملوكة لرجال أعمال إسرائيليين متضررة، وقد حولت هي الأخرى مسارات سفنها من الخطوط التي تمر عبر البحر الأحمر، وربما يكون لذلك تأثير اقتصادي فيها، كما يمكن أيضاً أن تقلص فرص التعاون لشركة "زيم" في إطار التحالفات الإقليمية. وبشكل عام تفيد بيانات صناعة الشحن بأن الزيادة المتجددة في تكاليف الشحن لها أسباب عديدة، لكنها تتعلق إلى حد كبير بهجمات حكومة صنعاء في البحر الأحمر، وقد حدت من مناطق شحن الإمدادات والحاويات العالمية، مما أجبر السفن على اتخاذ طريق أطول عبر أفريقيا.
